Любопытствующее-2

[posic]

Интересно, как будет развиваться ситуация с автомобильными пробками в Москве?

Для того, чтобы поехать куда-то на автомобиле, нужен сам автомобиль, бензин и дорога. Автомобиль и бензин продаются за деньги; государство облагает их таможенными пошлинами и акцизами, увеличивая их цену сверх той, которая была бы на свободном рынке. Зато проезд по дорогам государство постановило сделать бесплатным.

Ранее советское государство постановило продавать по очень низким ценам многие виды еды. В результате мяса и сыра не было в продаже или за ними выстраивались длиннейшие очереди (подобно тому как сейчас машины стоят в очередях-пробках на городских улицах). Дешевым печеным хлебом люди кормили скот, и т.д. Кончилось все это, как известно, тем, что из продажи исчезло не только мясо, но и молоко, потом и хлеб, и когда в продовольственных магазинах Москвы уже окончательно нельзя было купить ничего, цены на еду освободили.

Как же будет развиваться ситуация с бесплатными дорогами? За три года, что я прожил заграницей, многое изменилось. Три года назад пойманные на улице водилы возили меня так: шоссе -- Садовое кольцо -- другое шоссе. Впечатление было, что в пробках на Садовом стоят все машины города (за исключением тех, которые стоят на Бульварном). Редкие отдельные водители сворачивали с проспектов на маленькие улочки, хвастаясь при этом, что ездят по Москве уже тридцать лет.

То, на что некоторым понадобилось тридцать лет, все остальные водители (кроме самых недавних приезжих) выучили за последние три года. На маленьких тихих улочках появились бампы. Теперь в пробках стоит не одно только Садовое и центр, а почти весь город. Показательно, что ввод в действие крупнейшей городской магистрали (Третьего транспортного кольца) сопровождается быстрым ухудшением ситуации с пробками.

По всей Москве строятся новые многоэтажные дома. Дома строят на месте закрываемых предприятий. Сносят пятиэтажки и строят на их месте 17-этажки. Население города растет, и еще быстрее растет число автомобилей. Невозможность за разумное время доехать в центр города из ближнего Подмосковья стала ключевым фактором, препятствующим переезду автовладельцев из Москвы в пригороды. Когда на Носовихинском шоссе случается авария, маршрутки Железнодорожный--Москва едут в объезд по каким-то лесным тропам.

Додумается ли кто-нибудь ввести плату за проезд по улицам и дорогам раньше, чем попытка проехать по Москве на автомобиле станет подобна попытке купить хлеб в декабре 91-го года?

Comments

[conceptualist.livejournal.com]

У меня точно такие же наблюдения.
Полагаю, что до введения платы не додумаются ещё очень долго.

Прости, но рассуждение твое получилось каким-то дилета

[zeev.livejournal.com]

Во-первых, помимо платы за проезд по дорогам, есть еще плата за парковку, транспортный налог и пр. - их тоже можно повышать, стимулируя тем самым часть людей отказаться от личных автомобилей.

Во-вторых, всех этих плат, повышений тарифов и пр. будет недостаточно - надо развивать общественный транспорт, и тогда будет реальная альтернатива - ехать дешево на хорошо работающем общественном транспорте или тратить кучу денег на собственную машину.

В-третьих, причем здесь жареные гвозди? Конкретно - превращение 5-этажных домов в 17-этажные? Если население Москвы при этом не растет, то и потоки не растут. Если растет, то потоки растут, высота домов тут совершенно ни при чем.

Ну и т.д...

[bbb.livejournal.com]

Сергей Васильев в свое время рассказывал мне, в контексте разговора о строительстве московского третьего кольца, что по мнению специалистов в области организации городского хозяйства и т.д., настоящую разгрузку внутригородского движения дают скоростные дороги не кольцевой формы, а радиальной и хордовой. Наоборот, внутренние кольцевые дороги в отсутствие радиусов и хорд притягивают транспорт и генерируют пробки.

То есть необходимо внешнее кольцо для транзитного объезда плюс сеть (желательно) хорд и (если не получается хорда) радисов. Внутренние кольцы должны складываться как бы из пересечения хорд.

Я просто передаю чужое мнение. Но заметь, что практически все американские города пронизаны автострадами насквозь. А вот Вашингтон, например, по политическим некоторым причинам остался не пронизан - почему и считается одним из самых "пробочных" городов.

Это не к тому, что не надо вводить рыночный элемент. Но неправильная стратегия дорожного развития тоже играет немалую роль.

[birdwatcher.livejournal.com]

А я слышал, что размер пробок от геометрии дорог не зависит, и вообще ни от чего, кроме средне-человеческого терпения. Поскольку количество потенциальных ездоков по бесплатной дороге неисчерпаемо, то, если рядом с пробкой построить еще одну дорогу, по ней поедут все новые и новые люди, пока не создадут пробку, равную исходной. Обратно, если дорога вдруг сузится, люди из удлинившейся пробки начнут пересаживаться на автобус, пока, опять же, размер пробки не вернется к своему теоретическому значению, приравнивающему неудобство от езды на автобусе неудобству от стояния в пробке.

[toshick.livejournal.com]

Примерно так оно и есть, и московские власти проблему всячески усугубили - например, они перекрыли третьим кольцом Шереметьевскую улицу, в результате чего чтобы проехать по ней по прямой надо свернуть на кольцо, развернуться под эстакадой, вернуться по кольцу обратно и свернуть на другую часть улицы.
Вообще, красота карты явно превалировала.

[toshick.livejournal.com]

Замечаете ли Вы, что выступаете здесь не как либерал, а как сторонник имущественного ценза ?
Платность вообще-то должен вводить владелец. Платность муниципальных дорог ведет к политическим проблемам, поэтому для ограничения движения используются другие способы - налоги, акцизы на бензин, экологические требования.
Мой прогноз - никогда муниципалитет не сделает дороги в крупном городе платными.
И вообще Москва слишком большая. Вот жители района вполне могли бы взимать деньги за проезд по своим дорогам.

Я уже не говорю о том, что этого города вообще не должно быть, как он сейчас есть.

[posic.livejournal.com]

В вашем рассуждении есть два слабых места. Во-первых, повседневный опыт показывает, что разные дороги забиты машинами в существенно разной степени. Например, на Вешняковской улице, где стоит мой дом, я пробок не видал еще пока (пробки начинаются сразу за эстакадой, на Свободном проспекте и дальше). Более того, в 3 часа ночи никаких пробок нигде в Москве нет, насколько я могу об этом судить. Если количество ночных ездоков оказывается исчерпаемым, почему бы не исчерпаться в какой-то момент и дневным?

Во-вторых, от пробки нельзя спастись, пересев на автобус, поскольку автобусы едут по тем же самым полосам, что и автомобили и стоят в тех же самых пробках (по крайней мере, в Москве). А возможность пересесть в метро рано или поздно оказывается ограниченной физической вместимостью вагонов (и на некоторых ветках в Москве этот предел вполне уже ощущается, а в утренние часы пик так и достигается; при том что нижний предел интервала между поездами давно и прочно достигнут).

Мне кажется, дело в том, что все эти механизмы действуют с задержкой во времени, по крайней мере, на несколько лет. Появилась новая дорога -- выросли цены на жилье -- построили новые дома -- люди переехали в них жить -- машин стало больше -- теперь пробки хуже прежнего. Об этом Ротбард писал еще в конце 70-х годов, кажется.

[birdwatcher.livejournal.com]

Конечно, механизмы работают в сравнительно long run. Но ведь и строительство дорог так же работает. Под автобусом, кстати, понимается весь континуум альтернатив -- ездить в другие часы, или более длинными путями, или по нескольку человек в одной машине, или переселиться ближе, и т.д.

[bbb.livejournal.com]

По-моему, въезд в Лондон (аналог, условно, Садового кольца) сделан платным, кроме как для проживающих внутри. Технически можно сделать пункты оплаты на ключевых точках, введя считывающие устройства, не замедляющие трафик, как это уже сделано во многих странах (в том числе США).

[posic.livejournal.com]

Я замечаю, что выступаю здесь как сторонник коммерциализации и, в перспективе, приватизации ныне ничейного и бесплатного ресурса (имущества). Что есть, несомненно, частный случай либерализации и ее необходимый элемент.

Все разговоры об имущественном цензе можно парировать предложением оформить права проезда нынешних москвичей как сервитуты и устроить торговлю ими. Заметьте, однако, что когда цены на хлеб и сметану отпускали, бумажек на право получения буханки в день за 20 коп. не выпускали и на хлебозаводы этого дела не вешали. Далее вы противоречите сами себе, поскольку акцизы и проч. суть такой же "имущественный ценз", как и платный проезд.

Экологические требования в Москве, несомненно, нужны. Но проблемы пробок они не решат, и уж тем более этой проблемы не могут решить никакие пошлины на машины или акцизы на бензин. Просто потому, что рынки (или псевдорынки) автомобилей, бензина и выхлопов неизбежно будут едиными в рамках достаточно больших регионов, в то время как загруженность дорог сильно варьируется, да и от времени суток (дня недели) сильно зависит.

[toshick.livejournal.com]

В чем и дело - кроме проживающих внутри, т.е. кроме имеющих возможность влиять на выборы мэра.
В нашем случае все сложнее, т.к. сильно влияние федерального уровня.

[toshick.livejournal.com]

В данном случае речь не идет о существующем имуществе. Право на взимание платы за проезд по муниципальным дорогам не существует, его надо создавать, и я не уверен, что в нынешней большой Москве это вообще возможно.

Я ничему не противоречу - акцизы это завуалированный имущественный ценз, в этом смысл. В этом, собственно, демократия.

Взгляните, кстати, сюда, тут случай аналогичный во многом - http://www.livejournal.com/users/toshick/259281.html

[posic.livejournal.com]

Дорога является имуществом, о котором идет речь. Есть такая вещь -- дорога. Асфальт там, камушки под ним, то се. А то так и про хлеб можно сказать, мол право произвольно повышать цену на государственный хлеб не существовало в 90-м году. И что это значит? Тут верно только то, что многие тогда не признавали такого права. Ну, и сейчас то же самое с дорогами.

Конечно, целью является не платность муниципальных дорог, а полноценная приватизация. Так, чтобы предприниматели на частные деньги могли строить дороги с целью получения прибыли.

Про демократию -- ну да, есть такая точка зрения, что демократия состоит в том, чтобы от масс народа чего-то скрыть, перехитрить их и обмануть. Я эту точку зрения не разделяю.

Про автостраховки в теории вроде все примерно понятно, а в практическом российском выражении я просто про них не знаю ничего, не имея ни автомобиля, ни прав на его вождение. Я езжу либо на метро, либо ловлю машину на поднятую руку.

[posic.livejournal.com]

Ездить по нескольку человек в одной машине -- это не альтернатива, до тех пор, пока дороги бесплатны. Т.е. она не имеет преимуществ на индивидуальном уровне. Времени таким образом не сэкономишь. Это tragedy of commons типичная.

Вот пересилиться ближе -- это альтернатива, действительно. У нас тут пол-России (или пол-бывшего СССР, точнее) выбирает эту альтернативу, изо всех сил стремясь переселиться поближе к Кремлю.

[birdwatcher.livejournal.com]

Времени таким образом не сэкономишь.

Почему же, вполне. Сегодня я веду, а вы книгу читаете, или работаете, завтра -- наоборот.

net

[mi-b.livejournal.com]

мэр Лондона выбирается жителями территории раз в 20 большей, чем Conjestion charging zone (http://www.cclondon.com/infosearch/dynamicPages/WF_ZoneCheck_W.aspx). В этой зоне воообше жилья мало (оффисы и магазины). И федеральный уровень в Британии куда сильнее, чем в России - здесь жутко централизованная страна.

въездом и проезд - разные вещи

[andrey-tch.livejournal.com]

Именно из-за разного количества ключевых точек. Для того, чтобы сделать, въезд на МКАД платным, достаточно 30-40 (? ну, может, 100) шлагбаумов.
Для того, чтобы сделать городские дороги полностью платными, нужно поставить пункты учета через каждые 10 метров. Представляется, что это неэффективно.
Поэтому скорее решение пробочных проблем более реально не за счет введения платности, а косвенными методами (снижать привлекательность жития в Москве, и эксплуатации автомобиля в Москве).

[toshick.livejournal.com]

Дорога не является вешью в том смысле, что кусок дерева. Дорога это очень сложный комплекс прав, включающий право собственности или пользования землей (при том, что право собственности на землю - это не право собственности на вещь, а скорее аналог нематериальных прав), право собственности на покрытие и объекты инфраструктуры (светофоры там всякие), право допускать проезд автомобилей, причиняющий неудобства соседям (опять же это право может иметь разную природу), всяческие обременения сервитутами типа права эту дорогу переходить и т.п.
Собственность на дорогу - это собственность на весь этот единый комплекс прав в целом. Хорошо, если собственник - частное лицо, тогда можно полноценно применять гражданское право и т.д.
Если же в роли собственника выступает муниципалитет, то он полноценным собственником не является хотя бы потому, что является субъектом публичного права. У муниципалитета есть настолько серьезные ограничения права собственности, что я предпочитаю считать, что при приватизации объект собственности не переходит из рук в руки, а создается из неупорядоченных ресурсов (как видно в данной ссылке, я вообще не считаю государство равноправным участником гражданских правоотношений). Homestanding происходит, а цена продажи в данном случае есть плата за право его совершить.
Естественно, такая точка зрения никак не отрицает предпочтительность частной собственности.

ОСАГО является очень интересным моментом, в котором отражается вся проблема с частными дорогами и с правами владельцев.

Демократия - это в первую очередь бескровная смена власти. Но сама эта конструкция ставит в центр проблемы борьбу за власть посредством привлечения на свою сторону мнений людей. Поэтому политики всегда выбирали и будут выбирать наименее, по мнению граждан, ущемляющие их пути.
Граждане же, реально существующие, не понимают, что косвенные изъятия в виде налогов обходятся в конечном счете дороже, чем прямые платежи.

Re: net

[toshick.livejournal.com]

Вероятно, люди, которые от этого страдают, не имеют электорального значения. Скажем, в Москве можно без каких-либо проблем, кроме технических, сделать платным исторический центр - всякие Ильинки-Никольские-Старые Арбаты. Люди, которые от этого пострадают, все равно не придут голосовать.
Пробками в Москве перекрыты основные магистрали - большие шоссе в районе пересечения с третьим кольцом и МКАД, само третье кольцо (местами), Садовое, Тверская, Якиманка (это вообще абзац) и т.п. Платными придется делать именно их.
Судя по локализации пробок, они действительно связаны с радиально-кольцевой структурой.

Re: въездом и проезд - разные вещи

[bbb.livejournal.com]

Отнюдь. Во-первых, дороги не нарезаны сеткой с частотой десять метров. Во-вторых, любой город можно разделить на условные зоны такой конфигурации, что пунктов пересечения из одной в другую окажется не так уж много - во всяком случае, достаточно, чтобы поставить какие-нибудь сканеры. И не надо шлагбаумов - пусть проезд "зайцем", без сканируемой карты или, скажем, с просроченной картой и т.д. будет вести к высокому штрафу. Машины-то ведь все зарегистрированы.

Короче, вопрос чисто политический. Если будет политическое решение, то технические решения найдутся.

Да, еще - в гипотетическом обществе тотальной частной собственности далеко не все "владельцы улиц" будут заинтересованы взимать плату за проезд, а только те, кто владеют специально транзитными магистралями, мостами и т.д. Владельцы мелких улиц, вероятно, смогут зарабатывать на рентных платежах всяких магазинов, ресторанов и прочих "бизнесов".

Посмотрите на аналогию - уже сейчас есть владельцы городской собственности, устраивающие у себя платные гаражи, а есть владельцы, открывающие, скажем, shopping center с БЕСПЛАТНОЙ парковкой. То есть стратегии зарабатывания могут быть разные.

[toshick.livejournal.com]

кстати, локализация пробок по моим наблюдениям -
http://www.livejournal.com/users/posic/112321.html?thread=303041#t303041

[andrey-tch.livejournal.com]

в г. Москва в случае пробок нарезают и почаще 10 метров. можно проехать по тротуару, можно по газону, можно по дворам объехать.
Автостраду, мост, бесспорно, можно (т.е., экономически выгодно) сделать платными.

Вопрос заработка владельца мелких улиц и вопрос ограниченности пропускной способности дороги - это разные вопросы.