Любопытствующее-2

[posic]

Интересно, как будет развиваться ситуация с автомобильными пробками в Москве?

Для того, чтобы поехать куда-то на автомобиле, нужен сам автомобиль, бензин и дорога. Автомобиль и бензин продаются за деньги; государство облагает их таможенными пошлинами и акцизами, увеличивая их цену сверх той, которая была бы на свободном рынке. Зато проезд по дорогам государство постановило сделать бесплатным.

Ранее советское государство постановило продавать по очень низким ценам многие виды еды. В результате мяса и сыра не было в продаже или за ними выстраивались длиннейшие очереди (подобно тому как сейчас машины стоят в очередях-пробках на городских улицах). Дешевым печеным хлебом люди кормили скот, и т.д. Кончилось все это, как известно, тем, что из продажи исчезло не только мясо, но и молоко, потом и хлеб, и когда в продовольственных магазинах Москвы уже окончательно нельзя было купить ничего, цены на еду освободили.

Как же будет развиваться ситуация с бесплатными дорогами? За три года, что я прожил заграницей, многое изменилось. Три года назад пойманные на улице водилы возили меня так: шоссе -- Садовое кольцо -- другое шоссе. Впечатление было, что в пробках на Садовом стоят все машины города (за исключением тех, которые стоят на Бульварном). Редкие отдельные водители сворачивали с проспектов на маленькие улочки, хвастаясь при этом, что ездят по Москве уже тридцать лет.

То, на что некоторым понадобилось тридцать лет, все остальные водители (кроме самых недавних приезжих) выучили за последние три года. На маленьких тихих улочках появились бампы. Теперь в пробках стоит не одно только Садовое и центр, а почти весь город. Показательно, что ввод в действие крупнейшей городской магистрали (Третьего транспортного кольца) сопровождается быстрым ухудшением ситуации с пробками.

По всей Москве строятся новые многоэтажные дома. Дома строят на месте закрываемых предприятий. Сносят пятиэтажки и строят на их месте 17-этажки. Население города растет, и еще быстрее растет число автомобилей. Невозможность за разумное время доехать в центр города из ближнего Подмосковья стала ключевым фактором, препятствующим переезду автовладельцев из Москвы в пригороды. Когда на Носовихинском шоссе случается авария, маршрутки Железнодорожный--Москва едут в объезд по каким-то лесным тропам.

Додумается ли кто-нибудь ввести плату за проезд по улицам и дорогам раньше, чем попытка проехать по Москве на автомобиле станет подобна попытке купить хлеб в декабре 91-го года?

Comments

[toshick.livejournal.com]

Замечаете ли Вы, что выступаете здесь не как либерал, а как сторонник имущественного ценза ?
Платность вообще-то должен вводить владелец. Платность муниципальных дорог ведет к политическим проблемам, поэтому для ограничения движения используются другие способы - налоги, акцизы на бензин, экологические требования.
Мой прогноз - никогда муниципалитет не сделает дороги в крупном городе платными.
И вообще Москва слишком большая. Вот жители района вполне могли бы взимать деньги за проезд по своим дорогам.

Я уже не говорю о том, что этого города вообще не должно быть, как он сейчас есть.

[bbb.livejournal.com]

По-моему, въезд в Лондон (аналог, условно, Садового кольца) сделан платным, кроме как для проживающих внутри. Технически можно сделать пункты оплаты на ключевых точках, введя считывающие устройства, не замедляющие трафик, как это уже сделано во многих странах (в том числе США).

[toshick.livejournal.com]

В чем и дело - кроме проживающих внутри, т.е. кроме имеющих возможность влиять на выборы мэра.
В нашем случае все сложнее, т.к. сильно влияние федерального уровня.

net

[mi-b.livejournal.com]

мэр Лондона выбирается жителями территории раз в 20 большей, чем Conjestion charging zone (http://www.cclondon.com/infosearch/dynamicPages/WF_ZoneCheck_W.aspx). В этой зоне воообше жилья мало (оффисы и магазины). И федеральный уровень в Британии куда сильнее, чем в России - здесь жутко централизованная страна.

Re: net

[toshick.livejournal.com]

Вероятно, люди, которые от этого страдают, не имеют электорального значения. Скажем, в Москве можно без каких-либо проблем, кроме технических, сделать платным исторический центр - всякие Ильинки-Никольские-Старые Арбаты. Люди, которые от этого пострадают, все равно не придут голосовать.
Пробками в Москве перекрыты основные магистрали - большие шоссе в районе пересечения с третьим кольцом и МКАД, само третье кольцо (местами), Садовое, Тверская, Якиманка (это вообще абзац) и т.п. Платными придется делать именно их.
Судя по локализации пробок, они действительно связаны с радиально-кольцевой структурой.

въездом и проезд - разные вещи

[andrey-tch.livejournal.com]

Именно из-за разного количества ключевых точек. Для того, чтобы сделать, въезд на МКАД платным, достаточно 30-40 (? ну, может, 100) шлагбаумов.
Для того, чтобы сделать городские дороги полностью платными, нужно поставить пункты учета через каждые 10 метров. Представляется, что это неэффективно.
Поэтому скорее решение пробочных проблем более реально не за счет введения платности, а косвенными методами (снижать привлекательность жития в Москве, и эксплуатации автомобиля в Москве).

Re: въездом и проезд - разные вещи

[bbb.livejournal.com]

Отнюдь. Во-первых, дороги не нарезаны сеткой с частотой десять метров. Во-вторых, любой город можно разделить на условные зоны такой конфигурации, что пунктов пересечения из одной в другую окажется не так уж много - во всяком случае, достаточно, чтобы поставить какие-нибудь сканеры. И не надо шлагбаумов - пусть проезд "зайцем", без сканируемой карты или, скажем, с просроченной картой и т.д. будет вести к высокому штрафу. Машины-то ведь все зарегистрированы.

Короче, вопрос чисто политический. Если будет политическое решение, то технические решения найдутся.

Да, еще - в гипотетическом обществе тотальной частной собственности далеко не все "владельцы улиц" будут заинтересованы взимать плату за проезд, а только те, кто владеют специально транзитными магистралями, мостами и т.д. Владельцы мелких улиц, вероятно, смогут зарабатывать на рентных платежах всяких магазинов, ресторанов и прочих "бизнесов".

Посмотрите на аналогию - уже сейчас есть владельцы городской собственности, устраивающие у себя платные гаражи, а есть владельцы, открывающие, скажем, shopping center с БЕСПЛАТНОЙ парковкой. То есть стратегии зарабатывания могут быть разные.

[andrey-tch.livejournal.com]

в г. Москва в случае пробок нарезают и почаще 10 метров. можно проехать по тротуару, можно по газону, можно по дворам объехать.
Автостраду, мост, бесспорно, можно (т.е., экономически выгодно) сделать платными.

Вопрос заработка владельца мелких улиц и вопрос ограниченности пропускной способности дороги - это разные вопросы.

[posic.livejournal.com]

Я замечаю, что выступаю здесь как сторонник коммерциализации и, в перспективе, приватизации ныне ничейного и бесплатного ресурса (имущества). Что есть, несомненно, частный случай либерализации и ее необходимый элемент.

Все разговоры об имущественном цензе можно парировать предложением оформить права проезда нынешних москвичей как сервитуты и устроить торговлю ими. Заметьте, однако, что когда цены на хлеб и сметану отпускали, бумажек на право получения буханки в день за 20 коп. не выпускали и на хлебозаводы этого дела не вешали. Далее вы противоречите сами себе, поскольку акцизы и проч. суть такой же "имущественный ценз", как и платный проезд.

Экологические требования в Москве, несомненно, нужны. Но проблемы пробок они не решат, и уж тем более этой проблемы не могут решить никакие пошлины на машины или акцизы на бензин. Просто потому, что рынки (или псевдорынки) автомобилей, бензина и выхлопов неизбежно будут едиными в рамках достаточно больших регионов, в то время как загруженность дорог сильно варьируется, да и от времени суток (дня недели) сильно зависит.

[toshick.livejournal.com]

В данном случае речь не идет о существующем имуществе. Право на взимание платы за проезд по муниципальным дорогам не существует, его надо создавать, и я не уверен, что в нынешней большой Москве это вообще возможно.

Я ничему не противоречу - акцизы это завуалированный имущественный ценз, в этом смысл. В этом, собственно, демократия.

Взгляните, кстати, сюда, тут случай аналогичный во многом - http://www.livejournal.com/users/toshick/259281.html

[posic.livejournal.com]

Дорога является имуществом, о котором идет речь. Есть такая вещь -- дорога. Асфальт там, камушки под ним, то се. А то так и про хлеб можно сказать, мол право произвольно повышать цену на государственный хлеб не существовало в 90-м году. И что это значит? Тут верно только то, что многие тогда не признавали такого права. Ну, и сейчас то же самое с дорогами.

Конечно, целью является не платность муниципальных дорог, а полноценная приватизация. Так, чтобы предприниматели на частные деньги могли строить дороги с целью получения прибыли.

Про демократию -- ну да, есть такая точка зрения, что демократия состоит в том, чтобы от масс народа чего-то скрыть, перехитрить их и обмануть. Я эту точку зрения не разделяю.

Про автостраховки в теории вроде все примерно понятно, а в практическом российском выражении я просто про них не знаю ничего, не имея ни автомобиля, ни прав на его вождение. Я езжу либо на метро, либо ловлю машину на поднятую руку.

[toshick.livejournal.com]

Дорога не является вешью в том смысле, что кусок дерева. Дорога это очень сложный комплекс прав, включающий право собственности или пользования землей (при том, что право собственности на землю - это не право собственности на вещь, а скорее аналог нематериальных прав), право собственности на покрытие и объекты инфраструктуры (светофоры там всякие), право допускать проезд автомобилей, причиняющий неудобства соседям (опять же это право может иметь разную природу), всяческие обременения сервитутами типа права эту дорогу переходить и т.п.
Собственность на дорогу - это собственность на весь этот единый комплекс прав в целом. Хорошо, если собственник - частное лицо, тогда можно полноценно применять гражданское право и т.д.
Если же в роли собственника выступает муниципалитет, то он полноценным собственником не является хотя бы потому, что является субъектом публичного права. У муниципалитета есть настолько серьезные ограничения права собственности, что я предпочитаю считать, что при приватизации объект собственности не переходит из рук в руки, а создается из неупорядоченных ресурсов (как видно в данной ссылке, я вообще не считаю государство равноправным участником гражданских правоотношений). Homestanding происходит, а цена продажи в данном случае есть плата за право его совершить.
Естественно, такая точка зрения никак не отрицает предпочтительность частной собственности.

ОСАГО является очень интересным моментом, в котором отражается вся проблема с частными дорогами и с правами владельцев.

Демократия - это в первую очередь бескровная смена власти. Но сама эта конструкция ставит в центр проблемы борьбу за власть посредством привлечения на свою сторону мнений людей. Поэтому политики всегда выбирали и будут выбирать наименее, по мнению граждан, ущемляющие их пути.
Граждане же, реально существующие, не понимают, что косвенные изъятия в виде налогов обходятся в конечном счете дороже, чем прямые платежи.